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The Sound of Silence

08.06.2018 | Text: Lucie Maluck | Bilder: Lucie Maluck, FIA

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Strom statt Benzin und anstelle der klassischen Rundstrecke ein Parcours mitten durch die Großstadt: Als Präsident des Welt-Automobilverbands FIA Jean Todt im Herbst 2013 die erste vollelektrische Rennwagenserie der Welt vorstellte, gab es vor allem Skeptiker. Und ein Jahr später, in ihrer Debütsaison, wurde die Formel E von der Motorsportwelt noch belächelt. Heute boomt sie und neben Jaguar, Renault und Audi, die jetzt schon aktiv sind, werden in den nächsten Jahren auch Nissan, BMW, Mercedes-Benz und Porsche ihr Debut geben. Leise, CO2-freie Elektromobilität ist Megatrend geworden und die Formel E zeigt, was Elektromotoren können.

20 Rennwagen stehen in der Startaufstellung, die Ampel springt auf grün und man hört: Surren. Wie ein – zugegeben etwas lauter – Wespenschwan beschleunigen die Autos am früheren Berliner Flughafen Tempelhof in 2,9 Sekunden von 0 auf 100. Zum Vergleich: Ein Formel-1- Rennwagen braucht dazu nur knapp drei Zehntelsekunden weniger. Dann wird es doch noch laut, denn auf einem Stadtkurs ist die nächste Kurve nie weit: Reifen quietschen. Ein ungewohntes Geräusch aus dem Motorsport, wo doch quietschende Reifen normalerweise im Lärm der Motoren untergehen. Doch die Formel E ist anders. Sie schwimmt sprichwörtlich gegen den Strom – und das mit Strom. 

„Der Motorsound hat mir in den ersten paar Rennen schon gefehlt“, gibt Nick Heidfeld zu. Er fuhr elf Jahre lang in der Formel 1 und geht jetzt für das indische Team Mahindra in der Formel E an den Start. „Vor 15 Jahren war der Sound in der Formel 1 geil, das vermisse ich, aber die heutigen Formel-1-Rennwagen sind ja auch schon viel leiser geworden“, ergänzt er.

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Formel-E-Rennwagen sind nur 80 Dezibel laut.

Das Rennen auf dem stillgelegten Berliner Flughafen Tempelhof ist das neunte Rennen der aktuellen Formel-E-Saison. Die bisherigen Rennen waren in Hong Kong, Marrakesch, Santiago de Chile, Mexico City, Punta del Este, Rom und Paris: allesamt Stadtkurse. Rennsport mit Verbrennungsmotor wird dort nur in Ausnahmefällen geduldet: zu viel Lärm, zu viele Abgase. Doch eine Rennserie, die auf Emissionen in der Innenstadt komplett verzichtet, darf sogar am idyllischen Zürichsee oder an den Hafenanlagen Brooklyns in New York ausgetragen werden. Die Formel E setzt auf Nachhaltigkeit, Effizienz und technischen Fortschritt. Sie soll der Automobilindustrie ein Umfeld bieten, die Entwicklung von Elektroautos voranzutreiben. 

Technik für Straßenfahrzeuge erproben
Das nutzen bereits Hersteller wie Audi, Jaguar, Renault oder Mahindra. Ab der nächsten Saison werden auch BMW und Nissan einsteigen, ein Jahr später dann Mercedes-Benz und Porsche. Das sind schon jetzt mehr renommierte Autohersteller als in jeder anderen Motosportserie. Sie alle entwickeln und testen in der Meisterschaft  Technologien unter extremen Leistungsbedingungen. Dieser Technologietransfer ist in der Formel 1 ins Stocken geraten, zu sehr haben sich die Rennfahrzeuge von den Straßenfahrzeugen entfernt. 

Alle Formel-E-Fahrer fahren mit einem einheitlichen Chassis, dem Spark SRT 01E. In einer „Technical Roadmap“ werden jedes Jahr die Teile und Prozedere festgelegt, auf die die Hersteller Einfluss nehmen dürfen. Dazu gehören derzeit das Getriebe, der Inverter, die Hinterradaufhängung und der Motor. Dieser darf maximal 200 Kilowatt leisten und die Wagen zu nicht mehr als 225 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit treiben. Das klingt langsam für einen Rennwagen, doch auf den engen Stadtkurs erreichen die Boliden selten 200 Stundenkilometer. Während des Jahres dürfen die Autos und Motoren nicht weiterentwickelt werden. Das soll Kosten sparen. Auch interessant: Jeder Hersteller darf seine eigenen Motoren entwickeln, muss sie aber zu einem akzeptablen Preis anderen Teams zur Verfügung stellen. Aktuell nutzt nur das chinesische Team Techeetah mit dem Renault-Antrieb diese Möglichkeit, alle anderen Teams entwickeln selber. All diese Maßnahmen verhindern ein technologisches Wettrüsten und führen dazu, dass die Formel E spannend ist. Anders als in der Formel 1 steht nicht schon vor dem ersten gefahrenen Kilometer fest, wer überhaupt eine Chance auf den Sieg hat. 

In Berlin führte Audi-Fahrer Daniel Abt das Rennen souverän an. Doch hinter ihm ging das Gedränge los: Ständige Überholmanöver. Auch Verbremser sieht man häufig – die 230 Kilogramm schwere Batterie im Heck der Wagen macht es schwierig, die Fahrzeuge zu steuern. „Da sieht man manchmal aus, wie ein Amateur“, so der Mahindra-Pilot Felix Rosenquist vor dem Rennen. Dass er damit ausgerechnet bei sich selbst recht behalten sollte, hat er da sicherlich noch nicht geahnt. Denn schon in der ersten Runde verbremste sich der schwedische Nachwuchsfahrer und verlor zehn Plätze.  

Boxenstopp mit Fahrzeugwechsel
Nach 22 Runden ein eigentlich gewohntes Bild aus dem Rennsport: Nach und nach kommen die Fahrer an die Box. Nicht jedoch, um sich neue Reifen abzuholen oder gar das Fahrzeug betanken zu lassen. Viel mehr springen sie aus ihrem Auto heraus, hinein in ein neues Auto, das direkt daneben bereitsteht. Das dauert nur wenige Sekunden und die Fahrer trainieren lange dafür, denn jede Zehntelsekunde, die man beim Fahrzeugwechsel spart, muss man auf der Strecke nicht aufholen. Noch reicht die Batteriekapazität nicht aus, um damit ein ganzes Rennen zu bestreiten. „Unsere Batterien kommen von Williams Advanced Engineering und haben eine Kapazität von 28 Kilowattstunden“, so Gerry Hughes, Teamchef des chinesischen Teams NIO. Und genau diese Batterie zu schonen, sei eins der entscheidenden Faktoren beim Rennen. 

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Zwei Champions unter sich: Der amtierende Formel-E-Meister Lucas di Grassi (hinten) zeigt dem aktuellen Formel-E-Weltmeister Nico Rosberg (vorne) seinen Rennwagen. 

Batteriemanagement entscheidet Rennen
„Immer Vollgas fahren kann jeder, wir müssen aber immer die Kapazität unserer Batterien im Auge haben, um auch am Ende des Rennens noch Energiereserven zu haben“, erläutert Felix Rosenquist die Besonderheit der elektronischen Rennserie. Der Brite Oliver Turvey erlebte dies in Berlin: Er brauchte schon zu Beginn des Rennens viel Energie und musste daher eine Runde vor dem Rest des Feldes zum Fahrzeugwechsel an die Box kommen. In der zweiten Rennhälfte musste er dann Energie sparen und landete am Ende – von Startplatz zwei gestartet – nur auf Platz fünf.  

Doch es geht nicht nur darum, Batteriekapazität zu sparen. Die Fahrer dürfen während des Rennens maximal 150 Kilowatt durch die Rekuperation von Bremsenergie wiedergewinnen. Wann genau sie das tun, bleibt ihnen selbst überlassen. Sie können den Bremsdruck vor einer Kurve erhöhen oder verringern und zudem verschiedene Rekuperationsstufen am Lenkrad auswählen. Mit einer speziellen Wippe am Lenkrad können die Fahrer außerdem Energie rekuperieren, ohne die Fußbremse zu nutzen. Dann bremst der Elektromotor die Hinterräder ab und die Fahrer können die Energie, die dadurch entsteht, im Verlauf des Rennens nutzen. Der amtierende Formel-E-Champion Lucas di Grassie erläutert die taktischen Möglichkeiten, die sich dadurch ergeben: „Wo beschleunigt man maximal, wo ein bisschen weniger und spart dadurch Energie? Wo geht man vor der Kurve vom Gas, wie regeneriert man? Wenn man gegen einen anderen Fahrer kämpft, ist es besser, Energie zu sparen, bis er nicht mehr so viel Energie übrig hat. Wenn man sich hingegen verteidigt, muss man die Energie intelligent nutzen, damit der andere nicht überholen kann. Deshalb sage ich immer, es ist wie Schach spielen bei 200 Stundenkilometern."

Familien beim Motorsport
Dieses Schachspiel begeistert nicht nur die Fahrer. Sie erreicht noch nicht die Massen, die beispielsweise die Formel 1 erreicht – 60 bis 70 Millionen Zuschauer verfolgen weltweit deren Rennen. Doch die Rennen sind allesamt ausverkauft. Und es ist ein anderes Publikum: Zu den Rennen kommen Familien, Menschen aus den Städten, Technikinteressierte. Sie erleben nicht nur Motorsport hautnah – vor dem Rennen dürfen sie sogar die Boxengasse besuchen und mit den Fahrern sprechen – sie können sich auch aktiv am Renngeschehen beteiligen. Über den sogenannten Fanboost können sie über Twitter, die offizielle App der Serie oder auf der Homepage ihren Lieblingsfahrer mit 100 Kilojoule extra Leistung versorgen, die dieser in der zweiten Rennhälfte abrufen darf. In Berlin gewannen Daniel Apt, Sebastien Buemi und Felix Rosenquist das Voting. 

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Formel E zum Anfassen: Vor dem Rennen wird die Boxengasse für die Fans geöffnet. 

„Das ist für uns ein Reiz der Formel E: Sie ist anders als andere Rennserien. Hier erreichen wir die Leute, die vielleicht bald auch selber ein Elektroauto fahren wollen“, sagt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff. Auch er war in Berlin zu Gas, „als Fan“, wie er selber sagt. Als dieser sah er dann, wie die Piloten des deutschen Automobilkonkurrenten Audi Daniel Abt und Lucas die Grassi ganz leise die Ziellinie als erste überquerten.. Der Jubel der Fans war riesig. Auf einen Heimsieg des deutschen Fahrers hatten viele gehofft, damit zu rechnen war aber nicht. Alle stürmten in Richtung Podest, um mit den Siegern zu feiern. Von der Strecke hörte man kaum noch etwas. Die Motoren surrten leise, die Reifen quietschten nicht mehr.

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Großer Jubel: Audi-Pilot Daniel Abt gewinnt seine Heim-Grand-Prix in Berlin

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