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Wie funktioniert ein Partikelfilter?

17.06.2014 | Text: Guido Schäffner | Bilder: MTU

Abgasnachbehandlung, Dieselpartikelfilter

Das Abgas eines Dieselmotors kann mit Dieselpartikelfiltern (DPF) weitgehend von
Rußpartikeln (PM) gesäubert werden. Damit können sehr strenge Emissionsrichtlinien
erfüllt werden. Unabhängig vom Emissionsgrenzwert kommt der Dieselpartikelfilter
dem Wunsch von Betreibern entgegen, die Wert auf äußerst niedrigen Rußausstoß legen.

Weniger Ruß dank Dieselpartikelfilter
Die Emissionsvorschriften für Dieselmotoren werden weltweit immer strenger. Das macht Anpassungen an den Antrieben erforderlich. Dabei strebt MTU grundsätzlich an, den Schadstoffausstoß durch innermotorische Maßnahmen zu verringern. Je nach Höhe der Grenzwerte kann dadurch oftmals auf einen Dieselpartikelfilter verzichtet werden. Allerdings sind Rußpartikel- und Stickoxidbildung bei der innermotorischen Reduzierung aneinander gekoppelt — werden bei der Verbrennung weniger Partikel erzeugt, steigt die Stickoxidmenge und umgekehrt. Bei sehr strengen Emissionsanforderungen ist daher ein zusätzlicher Dieselpartikelfilter notwendig. Er entfernt 90 Prozent und mehr der Rußpartikel aus dem Abgas.

Eine sehr strikte Emissionsvorgabe tritt beispielsweise im Jahr 2012 für Diesellokomotiven in Europa in Kraft. Die Norm EU Stage IIIB verringert den zulässigen Partikelausstoß von derzeit 0,2 g/kWh um beinahe 90 Prozent auf 0,025 g/kWh. Um diese Werte zu erreichen, rüstet MTU den neuen Motor der Baureihe 4000 für Bahnanwendungen mit einem Partikelfilter aus; die Stickoxide werden im Gegenzug rein innermotorisch durch den Einsatz einer gekühlten, von MTU patentierten Spender zylinder-Abgasrückführung von 6,0 g/kWh auf 3,5 g/kWh reduziert. Aufgrund seiner umfassenden Reinigungswirkung kommt ein Partikelfilter auch Anwendern entgegen, die für ihren Antrieb — unabhängig von den Emissionsnormen — so niedrige Rußemissionen wie möglich wünschen. Beispiele hierfür sind luxuriöse Privatyachten oder Bahnanwendungen, bei denen Partikelfilter einen Rußausstoß vermeiden. Mit Einsatz des Filters können die Betreiber ihre gesellschaftliche und ökologische Verantwortung weit über das gesetzliche Maß hinaus dokumentieren.


 

Abb. 1: Integration des Dieselpartikelfilters in das Motorkonzept?
Abb. 1: Integration des Dieselpartikelfilters in das Motorkonzept
MTU legt den Dieselpartikelfilter auf geringen Bauraumbedarf aus, so lässt er sich sehr kompakt in das Antriebspackage integrieren, hier am Beispiel des neuen Bahnmotors der Baureihe 4000 für die Emissionsstufe EU IIIB.
 

Vorteile des MTU-Dieselpartikelfilters
MTU legt den Dieselpartikelfilter auf geringen Bauraumbedarf und lange Serviceintervalle aus. So lässt er sich sehr kompakt in das Antriebspackage
integrieren (Abb.1). Durch eine Gesamtsystemoptimierung von Motor und Abgasnachbehandlung kann der Dieselpartikelfilter bei bestehenden Anwendungen oftmals im ohnehin vorhandenen Schalldämpferraum untergebracht werden, da er auch die Funktion des Schalldämpfers übernimmt. Kunden können damit einfacher auf die Motorversion für eine neue Emissionsnorm wechseln. Antriebe von MTU mit
Dieselpartikelfilter haben bei deutlich geringeren Emissionen und gleicher Leistung keinen höheren Kraftstoffverbrauch. Die Wartungsintervalle von Motor und Filter sind aufeinander abgestimmt, so dass eine maximale Verfügbarkeit der Anwendung gewährleistet ist. Dieselpartikelfilter von MTU sind dauerlauferprobte Serienlösungen, die über die gesamte Bandbreite der Motorspezifikation sicher funktionieren, bei extremem Höhenbetrieb genauso wie in der Ebene, bei Kälte wie bei Hitze. Das hat entscheidende Vorteile beispielsweise für Leasing gesellschaften, die ihre Anwendungen mit MTU-Motoren flexibel einsetzen können.


 

Abb. 2: Funktionsskizze der Partikelfiltration?
Abb. 2: Funktionsskizze der Partikelfiltration
Der Dieselpartikelfilter reinigt das Abgas von Rußpartikeln, die während der Verbrennung im Motor entstehen.
MTU legt den Dieselpartikelfilter auf geringen Bauraumbedarf aus, so lässt er sich sehr kompakt in das Antriebspackage integrieren, hier am Beispiel des neuen Bahnmotors der Baureihe 4000 für die Emissionsstufe EU IIIB.

Funktionsweise des Dieselpartikelfilters
Ein Dieselpartikelfilter reinigt das Abgas von Rußpartikeln, die während der Verbrennung im Motor entstehen (Abb. 2). Dazu wird das Abgas durch eine feinporige Keramikstruktur im Inneren des Filters geleitet, das so genannte Substrat. Die Rußpartikel werden an den Wänden der Kanäle abgeschieden, während das gesäuberte Abgas diese durchströmt. MTU setzt bevorzugt einen passiv regenerierenden Dieselpartikelfilter ein, der den so genannten CRT-Effekt (Continuous Regeneration Trap) nutzt und kontinuierlich regeneriert. Bei dieser Technik reichen die Abgastemperaturen des Motors bei normalen Betriebszuständen für den kontinuierlichen Rußabbau im Dieselpartikelfilter aus. Nur bei besonderen klimatischen Bedingungen oder ununterbrochenem Niedriglastbetrieb muss die Regeneration durch Thermomanagement unterstützt werden. Das MTU-eigene Motormanagement in der ECU (Engine Control Unit) berechnet dazu den aktuellen Beladungszustand des Dieselpartikelfilters anhand einer Sensorik, die die Druckdifferenz über die DPF-Substrate erfasst. Falls erforderlich, wird durch innermotorisches Thermomanagement die Abgastemperatur und damit der Rußabbrand kurzzeitig deutlich erhöht (Abb. 3). Abhängig vom jeweiligen Betriebspunkt kommen dazu eine Reduzierung des Verbrennungsluftverhältnisses,ein späterer Einspritzbeginn der Haupteinspritzung sowie eine optionale Nacheinspritzung zum Einsatz.

Bei speziellen Anwendungen, zum Beispiel im Schiffsbereich, kann jedoch wegen der schlechteren Kraftstoffqualität kein CRT-System installiert werden. Hier kommt die aktive Regeneration zum Einsatz. Dabei wird in diesem Fall die notwendige Energie durch einen Brenner im Abgas bereitgestellt.

Abb. 3: Diagramm „Passive DPF-?
Abb. 3: Diagramm „Passive DPF-Regenerationsstrategie“
Bei normalen Betriebszuständen reichen die Abgastemperaturen des Motors für
einen kontinuierlichen Rußabbau im Dieselpartikelfilter aus. Bei besonderen
Bedingungen wird die Regeneration durch Thermomanagement unterstützt
und die Abgastemperatur und damit der Rußabbrand deutlich erhöht.

Entwicklung bei MTU
MTU fokussiert sich bei der Entwicklung von Dieselpartikelfiltern auf das Gesamtsystem Motor und Abgasnachbehandlung als eine Einheit. Alle Parameter des Filters wie Filtermaterial, Filtervolumen oder Filterform werden für jeden Motor und für jede Anwendung individuell adaptiert. Mithilfe moderner Simulationsmethoden
werden beispielsweise die Durchströmung des Abgases durch den Filter, die Beladung der Keramik mit Partikeln und die Regeneration optimiert. Das Ergebnis ist ein sehr kompakter Filter mit hohem Wirkungsgrad und langer Lebensdauer.

Einbindung in das Emissionskonzept
MTU stimmt das gesamte Emissionskonzept des Motors — innermotorische Optimierung durch Aufladung, Einspritzung und Abgasrückführung (AGR) sowie gegebenenfalls SCR-Katalysator (selective catalytic reduction, kurz: SCR)
zur Stickoxidreduzierung — optimal auf den Partikelfilter ab (Abb. 4). Trotz Dieselpartikelfilter wird die Verbrennung auf geringe Partikel-Rohemissionen
ausgelegt, um den Einsatz eines kraftstoffsparenden, passiv regenerierenden
Dieselpartikelfilters zu ermöglichen. Damit die Reaktionen, die dem CRT-Effekt zur
Partikelfilterregeneration zugrunde liegen, kontinuierlich im Abgastrakt ablaufen, passt MTU die Abgasbedingungen des Motors entsprechend an. Bei der Auslegung der Aufladung des Motors ist dabei auf eine hohe Abgasgegendruckfähigkeit ohne erheblichen Mehrverbrauch zu achten.

Abb. 4: Anpassung des gesamten Motor-Emissionskonzeptes auf den Dieselpartikelfilter?
Abb. 4: Anpassung des gesamten Motor-Emissionskonzeptes auf den Dieselpartikelfilter
Für eine optimale Abstimmung wird das Zusammenspiel der anderen Schlüsseltechnologien Aufladung,
Einspritzung, Elektronik sowie gegebenenfalls SCR-Katalysator mit dem Dieselpartikelfilter optimiert.
 

Zusammenfassung
Partikelfilter von MTU reduzieren die Rußemissionen um 90 Prozent und mehr. Damit
lassen sich auch sehr strenge Umweltrichtlinien für Dieselantriebe erfüllen. MTU passt das gesamte Emissionskonzept der Motoren an den Dieselpartikelfilter an. Dazu wird das Zusammenspiel der anderen Schlüsseltechnologien Aufladung, Einspritzung, Elektronik sowie gegebenenfalls SCR-Katalysator mit dem Dieselpartikelfilter
optimiert. Im Vergleich zu Versionen ohne Abgasnachbehandlungssystem  verbrauchen die Motoren daher nicht mehr Kraftstoff und haben eine ebenso hohe Leistung bei deutlich geringeren Emissionen. Auch für Betreiber, die — unabhängig von der Emissionsnorm — einen Rußausstoß durch ihre Anwendung vermeiden wollen, ist ein Dieselpartikelfilter die richtige Lösung.

Aktive Regeneration
Läuft ein Motor oft unter sehr geringer Belastung, kann die Abgastemperatur
so weit abfallen, dass eine kontinuierliche Regeneration nicht mehr vollständig
gewährleistet ist. Um unter solchen Betriebsbedingungen die Überladung des Dieselpartikelfilters zu vermeiden, muss kurzfristig zusätzliche Wärmeenergie in das Abgas eingebracht werden. Das kann zum Beispiel mit einer oder mehreren späten Nacheinspritzung(en) von Kraftstoff in den Brennraum oder einer nachmotorischen Kraftstoffeinspritzung direkt in das Abgas erfolgen. Dieser Kraftstoff verbrennt dann vollständig am Oxidationskatalysator des Motors. Dabei wird so viel Wärme freigesetzt, dass die Abgastemperatur im Partikelfilter auf über 550 Grad Celsius steigt. Auch der Einsatz eines Brenners ist möglich. Dadurch oxidiert der eingelagerte
Dieselruß mit dem im Abgas vorhandenen, überschüssigen Sauerstoff. Eine aktive Regeneration des Partikelfilters kommt hauptsächlich bei Pkw und Nutzfahrzeugen mit höheren spezifischen Rußbeladungen zum Einsatz.

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Passive Regeneration/CRT-Effekt (Continuous Regeneration Trap)
MTU nutzt den CRT-Effekt zur Regeneration des Dieselpartikelfilters. Er basiert auf chemischen Reaktionen, die im Abgasnachbehandlungssystem des Motors ablaufen. Zunächst wird am Oxidationskatalysator Stickstoffdioxid (NO2) aus dem Stickstoffmonoxid (NO) im Abgas gewonnen. Im Dieselpartikelfilter kehrt sich der Vorgang um, wobei der im Diesel partikelfilter eingelagerte Ruß kontinuierlich abgebrannt wird. Daher der Name „Continuous Regeneration Trap“ (CRT), also ein sich kontinuierlich regenerierender Filter. Dieser Effekt wird auch als passive Regeneration bezeichnet. Im Gegensatz zur aktiven Regeneration benötigt die Reaktion keine zusätzliche Energie.

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Geschlossener Dieselpartikelfilter
Bei einem geschlossenen Dieselpartikelfilter wird der gesamte Abgasstrom
durch die feinporigen Keramikwände des Filterelements geleitet. Damit sind sehr hohe Partikelreduktionsraten von über 90 Prozent möglich. Allerdings muss die Filterregeneration in den verschiedensten Einsatzfällen des Motors gewährleistet sein, um eine Überladung zu vermeiden. Ein dadurch bedingter hoher Abgasgegendruck würde zu einem Mehrverbrauch des Antriebs und schlimmstenfalls zu Schäden am
Motor und Filter führen. Bei der Entwicklung des Systems hat die Einbindung
der Thermomanagementmaßnahmen des Motors daher besonderen Stellenwert. Geschlossene Partikelfiltersysteme können sowohl mit passiver als auch aktiver Regeneration kombiniert werden. MTU setzt einen geschlossenen Dieselpartikelfilter unter anderem im neuen Bahnmotor der Baureihe 4000 ein.

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Offener Dieselpartikelfilter
Ein offener Dieselpartikelfilter ist präziser ausgedrückt ein Partikelabscheider.
Die Abscheidewirkung beruht auf einer starken Strömungsumlenkung des Abgases, bei der die Partikel teilweise abgeschieden werden. Dabei treten im Vergleich zu geschlossenen Dieselpartikelfilters ähnliche, teilweise sogar höhere Abgasgegendrücke auf. Ein offener Dieselpartikelfilter kann nicht verstopfen. Der Rückhaltegrad beträgt bei vergleichbarem Abgasdruck eines geschlossenen Dieselpartikelfilters jedoch lediglich 30 bis 40 Prozent.

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Der Inhalt der Beiträge entspricht dem Stand zum jeweiligen Erscheinungsdatum. Sie werden nicht aktualisiert. Weitergehende Entwicklungen sind deshalb nicht berücksichtigt.

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